Negligencia letal en Adamuz: Adif conocía el fallo en la vía cuatro meses antes mientras Puente se dedica a insultar en redes

Un bache ignorado y soldaduras chapuceras: el demoledor informe pericial

Las investigaciones técnicas y judiciales sobre la catástrofe ferroviaria de Adamuz, que costó la vida a 46 personas y dejó a más de un centenar de heridos, han acorralado sin escapatoria a Adif y al Ministerio de Transportes. Frente a las excusas oficiales y los intentos de desviar la atención, los peritos designados por el juzgado de Montoro han emitido conclusiones demoledoras: el descarrilamiento del convoy Alvia 2384 y su posterior impacto contra el Iryo 6189 se originaron en un defecto de nivelación longitudinal en las vías que la empresa pública conocía, como mínimo, desde octubre de 2025.

La empresa pública responsable del mantenimiento y la seguridad de las vías, bajo el mando político del ministro Óscar Puente, catalogó este grave bache como una simple alerta AL, el rango más bajo que apenas requería un mero «mantenimiento preventivo». Los peritos judiciales Ramón Ignacio Martínez, José Antonio Martínez y Miguel Ángel Moraleda han confirmado que este desnivel en el hilo derecho generó continuos impactos verticales cíclicos transmitidos a través de las traviesas por la rigidez de los ejes ferroviarios. Este castigo mecánico aceleró la fatiga del metal hasta quebrar la zona más vulnerable: la deficiente soldadura situada en el punto kilométrico 318+681.

Datos clave de las irregularidades técnicas en la infraestructura

Las conclusiones de los peritos y de la Guardia Civil documentan un cúmulo de anomalías en el tramo del accidente:

• Defecto de nivelación longitudinal (bache) de 6,4 milímetros localizado en el hilo derecho interno.
• Clasificación laxa del fallo con nivel de alerta AL, postergando una reparación urgente en la vía.
• Terminación no óptima de la soldadura crítica con una desviación de planitud de 0,14 milímetros, al límite de los 0,15 a 0,20 milímetros permitidos para trenes de alta velocidad superiores a 250 kilómetros por hora.
• Unión precaria mediante soldadura de dos tramos de vía con décadas de diferencia en su fabricación: uno de 1989 y otro de 2023.
• Informe ocular definitivo de la Guardia Civil estructurado en 210 páginas que constata la rotura de la vía exactamente en el punto de unión soldado.
• Existencia de indicios desatendidos previos a la catástrofe, tales como valores elevados en la aceleración vertical de la caja de grasas que exigían un control intenso.

Manipulación documental y la furia digital del ministro

La instrucción judicial destapa además intentos desesperados de alteración de informes técnicos tras el choque de los convoyes. El parte original rellenado por el soldador en mayo de 2025 reconocía la aplicación de un método erróneo para fundir aceros de antigüedades tan dispares. Diez días después de la tragedia, el 29 de enero, Adif emitió una oportuna fe de erratas afirmando que el operario se había equivocado de etiquetas. Un segundo documento técnico apareció con tachaduras efectuadas por personal no cualificado en inspección de soldaduras, maniobras que la Guardia Civil ha puesto en tela de juicio.

Mientras las evidencias periciales desmontan el relato gubernamental y señalan la responsabilidad directa de la infraestructura que él comanda, Óscar Puente—bautizado por sus críticos como el oscargután por sus continuas salidas de tono y su estilo agresivo—evita rendir cuentas y prefiere atrincherarse en su cuenta de la red social X. Lejos de atender las dudas de los familiares de las 46 víctimas mortales de Adamuz, el titular de Transportes ha concentrado sus esfuerzos en arremeter contra los sindicatos policiales y cargar contra periodistas críticos como Ketty Garat. Una gestión ministerial que combina la degradación acelerada del servicio ferroviario en España con un constante espectáculo de soberbia digital ante una catástrofe que Adif pudo y debió evitar.